Форсируем "V50"(с коментариями Ded`а)

Ded пишет:

Мнение о том что должно остаться от темы
Форсируем "V50"
Все остальное к форсированию не относится

Mahovik пишет:: Вот нарыл еще статейку... Может кому что нибудь оттуда пригодится...
http://eto-vi-mogete.narod.ru/forsiruem-V.html

Ded пишет:: В статье много бесполезных и вредных советов.
Выполните форсировку по этой статье. Мотор при правильной настройке и загрузке возможно выдаст заявленную мощность но развалится максимум через 30мин. работы!

Мослитр пишет:: Опоздал, товарищ! Статьи давно выложены в
http://www.dyr4ik.ru/forum/viewtopic.php?t=2213

Двигатель, сделанный Войтенко,
http://www.dyr4ik.ru/forum/viewtopic.php?t=731
нравится мне куда больше. У Войтенко значительно лучше продувка (продувка - тоже слабое место стандартного мотора) + ЛК так что теоретически двигатель Войтенко лучше и мощнее.
Но у Войтенко не доработан коленвал и сцепление оставлено в стандарте, а зря.

Двигатель Кашина
http://foto.inbox.lv/kashinjshh/monstri
Двигатель Хитрого
http://foto.inbox.lv/33375/v50/
Хорошие качественные моторы

Даже если хорошо отбалансирован коленвал, подшипники высокого качества, но тут ничего не сказано про стандартный шатун с бронзовой втулкой, которая иногда трескается и на стандартном моторе.
Эпоксидка в картере тоже может вылететь от вибрации.
Но самое слабое место это сцепление - оно и вылетит первым.
Не велик ресурс такого мотора.

Хочется услышать советы от Ded'а - что стоит делать, а что нет.
(т.е. что теоретически полезно для повышения мощности, а что только мешает)
Особенно интересно, на что влияет изменение геометрии выпускного окна.

Madest пишет:: ....А можно поподробнее, чего делать не стоит?...

Ded пишет:: Комментарии к статье не придуманы. Все проверено на практике
мной или моими товарищами(по несчастью).
За время занятия картингом форсировал около десятка полтинников.
Подход к доводке и форсировке дв. у меня немного иной чем в этой статье.(смотри галерею Ded_а)

Сначала разберем коленчатый вал (рис. 1). Распрессуем палец нижней головни ша¬туна. Затем двутавровое сечение опилим со стороны впускного окна (сеч.А — А), а всю поверхность отполируем.

Шатун пилить не нужно. Увеличения мощности не дает, Жесткость шатуна уменьшается. Вероятность поломки увеличивается.
Отполировать шатун полезно. Любая риска на шатуне (особенно поперечная) опасный концентратор напряжения.

Для высо¬ко оборотистого двигателя втулку верхней го¬ловни шатуна придется заменить на иго¬льчатый подшипник.Полезно.

Установим ролики диаметром 2 мм, зафиксированные с двух сторон стальными калеными шайбами, ограничивающими сдвиги головни шатуна в бобышках поршня. Длина роликов равна длине его верхней головки. Толщину шайбы -В- (рис. 2) выбираем такой, чтобы аазор между шайбами и бобышками поршня был равен 0,1 мм.

Эта операция может оказаться для мотора фатальной!
Осевое перемещение шатуна в нижней головке ограничена
щеками коленвала. Ограничив перемещение верхней головки до 0,1мм, шатун окажется прижат к одной из щек коленвала из-за несимметричности оси коленвала и оси поршня. Разрушение нижней головки шатуна неизбежно.

Диаметр отверстия в нижней головке шатуна 14+0,01мм доводим до нужного размера с помощью развертки.
Полный бред. Если верхняя головка шатуна сделана под бронзовую втулку то твердость её не достаточна для работы с игольчатым подшипником(твердость д.б. не менее 60HRC) Если твердость достаточна – разверткой не обработать.

Поршень подбираем новый, а если такой возможности нет, оставим все как есть,
Никогда не оставлял поршни с чугунными кольцами на форсированных моторах. Ставил только стальные хромированные.
Вероятность поломки чугунных колец в широких окнах гильзы высока.

но зазор между пальцем и втулкой увеличим на 0,02-0,03мм. На 2-3 гонки такой втулки хватит.Про какую втулку идет речь? Автор заменил ее на иголки!

Щеки коленчатого вала протачиваем на токарном станке до диаметра 69+0,1 мм.
которые напрессовываем на щеки с натя¬гом 0,3 мм по горячей посадке. В щекак фрезеруем выемку под нижнюю головку шатуна. Толшина щеки — 10+0,1 мм. Про¬тачиваем ее по наружному диаметру 78+ 01.
на радиусе 28 мм сверлим восемь от¬верстий диаметром 9 мм на глубину 1 2,5 мм. Зачеианиваем их свинцом. Овальные отверстия заливаем смесью эпоксидной
аналогичную операцию проводим с другой щекой. .
Совершено бесполезная и рискованная операция.Коленвал и без переделок очень “хлипкий”.
Проточка щек окончательно лишает его жесткости.
Эпоксидка при работе обязательно вывалится.
Прибавку мощности с таким коленвалом не определить ни каким прибором. Коленвал без переделок вполне прилично работает на форсированном моторе с зазором в нижней головке шатуна не менее 0,05мм.

Проверить их балансировку можно в центрах токарного станка или на двух призмах, установленных горизонтально.
Таким способом можно проверить качество сборки(соосность коренных шеек). Как отбалансировать коленвал написано у Григорьева.

Особое внимание уделим доработке картера…Тут все правильно.
И обязательно проверить параллельность плоскости под цилиндр с осью коренных подшипников (0,03мм max)

Продувочные каналы должны нахо¬диться на одном уровне с наружным диа¬метром щек коленчатого вала …Прибавку мощности не определить ни каким прибором.

Каналы стандартного исполнения обычно бывают ниже, поэтому их нужно поднять до нужного уровня, заполнив эпоксидной смолой с алюминиевым порошком.
Не нужно. Эпоксидка при работе обязательно вывалится.

Все поверхности тщательно зачистим и заполи¬руем. Полировать не нужно, мощности не прибавляет.

Для доработки цилиндра выпрессуем чу¬гунную гильзу. По цилиндру все правильно.
Углы окон обязательно скруглять. Перепускные ~R5 Впуск и выпуск больше.

Напильником снимаем фаски с кромок окон цилиндра (рис8, сеч 1 и 11)Я такие большие фаски не делаю. Достаточно притупить надфилем и зашкурить мелкой шкуркой.

Зазор между поршнем и гильзой – 0,05мм. Зависит от материала поршня. Я делаю от 0,035 до 0,04мм. в верхней части гильзы. Верхняя часть гильзы на высоту 20мм цилиндрическая. К низу гильзы идет постепенное увеличение рамера на 0,05мм.
Каналы в рубашке гильзы полировать не нужно.

Для улучшения динамики газового по¬тока со стороны впуска (вид А) подрезаем юбку поршня по размерам впускного окна
в цилиндре. Это много. Будет выброс смеси в карбюратор. Достаточно 2…3мм.
И не нужно оставлять “рогов ” на юбке. (Рис10 вид А)

Размер зазора в поршневом кольце устанавливаем 0,1-0,12мм. Рекомендуется 0,1мм на 25мм диаметра цилиндра.
Зазор=(0,1 : 25)х 38=0,152мм

Для двигателя малых объемов широкое распространение получила камера сгора¬ния со смещенной сферой -жокейская шапочка- (рис. 11).С головкой можно не “заморачиваться.” Стандартная нормально работает. Степень сжатия не делать более 11. Проверить объем камеры сгорания.(Шприц-масло) При ст.сж.=11 Vк.с=5см.куб.

Правильно подобранная длина впускного патрубка…..Давно устаревшее утверждение. Патрубок как можно короче.

Глушитель… Откажемся от стандартного и изготовим по рисунку 14 новый. Хуже не будет.

remaker пишет:: .... как мне кажется, не описана форма верхней и нижней кромки окон (должна быть заовалена), ....

Ded пишет:: Должна!

Madest пишет:: ..... Во всех встреченных мной статьях размеры резонаторов разняться на столько, что диву даешься (хотя все вроде бы рассчитаны на 6000-8000 тысяч оборотов).......при помощи программы Exhaust Calculator и книги "Two stroke tuner's handbook" .......

Ded пишет:: Моё мнение - резонатор рассчитать в наших условиях не возможно. Очень много переменных и не известных параметров. Да и кто вам "нахаляву" выложит путную программу.

Выход только в практике. Измерить хорший резонатор(лучше Японский), изготовить по этим размерам, а потом долго экспериментировать. Подобрать хороший резонатор - это большая удача!
Витёк писал(а):
.....Вот если я рассверлю ВГШ на координатно-сверлильном станке а потом доведу разверткой или т.п. под сепаратор от Хонды Дио (наруж. Ф 17мм). Какую термообработку проводить? Закалкой и отппуском можно обойтись? Или обязательно цементрировать?

Ded пишет:: Если шатун под сепаратор в ВГШ. (диаметр отв. 16мм.), то отверстие можно прошлифовать до 17мм. Слой цементации обычно делается 0,8...1,2мм.
Если шатун под втулку, ничего хорошего не получится.
Отверстие нужно растачивать с припуском на шлифовку, цементировать только внутренюю поверхность отверстия, калить, шлифовать и выбросить шатун т.к. при закалке отверстие в НГШ потеряет форму и размеры.

Витёк пишет:: А если на ТЧВ закалить? Только ВГШ, я таким образом на ступице шлицы калил. До НГШ закалка никак не дойдет.
???????????

-PETROVICH- пишет:: Если рабочая поверхность уже цементирована ( не известно ) теоретически возможно что цементирована , в цементации шатун был до этого.Если при расточке слой не срезан.

Если на ТВЧ калить штатный шатун.

Витёк пишет:: Я пробовал надфилем, вроде несильно зацементировано... Риски от надфиля остаются. Вот вопрос: не деформируется-ли сам шатун от ТВЧ?

-PETROVICH- пишет:: Тело шатуна сырое ,правится легко.Его не покоробит ,нагреется только головка.Я в новом шатуне притирами доводил отверстия.

Витёк пишет:: Ну тогда если так, то какая твердость по Роквеллу или Бринелю должна быть? И еще!! Из какой именно стали шатун изготовлен? А то как я ТО назначить смогу....

-PETROVICH- пишет:: Материал шатуна сталь 12ХН3А или 18ХНВА, твердость рабочих поверхностей HRC 60-63. Все остальные поверхности защищены от цементации.

Shaman пишет:: Как вы собираетесь на ТВЧ греть? Половину шатуна? Так он по этому месту где был переход от нагретого к холодному и оборвется.
Проверено ))))))
И на счет того что тело шатуна сырое. 18ХГТ калится на масло 30-35 HRC.

Витёк пишет:: По совету Петровича расточу до 17мм и поставлю игольчатый насыпной подшипник 941-12. Калить не придется, т.к. он в стальной обойме

Ded пишет:: Не рекомендую ставить подшипник 941-12.
(Подшипники роликовые игольчатые с одним штампованным кольцом ГОСТ 4060-78 ) наружное кольцо штампованное имеет недостаточную для подшипника твердость. Поработает не дольше втулки. Проблемы обеспечены!

Витёк пишет:: А что можете посоветовать? Например НК 1214 RS тоже не пойдет? Размеры 12х16х14. Стальной сепаратор.

Ded пишет:: Качество шатунов на V50 ,даже старого изготовления, безобразное. Современные еще хуже. Все Ваши ухищрения с установкой сепаратора не спасут положения. Втулка (с нормальными зазорами и из хорошей бронзы) на форсированном моторе работает вполне прилично. Основные проблемы с нижней головкой. Загубив пару моторов я научился шатуны делать сам. Самый простой и надежный вариант - подобрать шатун от спортивного "полтинника".

пишет:: У меня на моторе V-50 шатун от мопеда Casal-400.85мм под центрами,16мм нижний посеребреный сепаратор, палец 12 izh350мм с игольчатым подш. Выдержит 12000 оборотов(14000 кратковременно )

Некоторые размеры шатунов от иномарок можно наитий отсюда-
http://www.emot.nl/webwinkel/index.php?page=0&act=viewCat&catId=23

Витёк пишет:: Ты что цилиндр опускал? Шатун ведь короче чем на Карпатах. У нас такие шатуны есть. Но я не брал, т.к. они короткие.

izh350 пишет:: Извиняюсь, померил снова. Дистанция между центрами у шатуна от Casal400 87мм,а не 85мм.1,5 мм цилиндр опускал.
16 мм нижний шип есть у некоторых моторов Ваираса.

И у нас тоже такие шатуны из магазина не найдёшь. Заказал из Голландии. Шатун от мопеда Piaggio Ciao тоже 87 мм, щип 16мм,но палец 10мм.Мы таких для тюнинга моторов Д используем.

Нижний подшипник у шатуна Casal и Ciao 1:1 и c размерами 21х16х9,8мм(ролики 7,7х2,5мм).Верхний у шатуна от Casal размером 15х12х14,6мм(иголки 11x1,5mm).
Таких подшипников с посеребреным сепаратор можно отдельно заказать. Они где-то 10-15 евро.

Шатун от Casala помоёму 45-50 евро был и шатун от Ciao 35 евро. Они в комплекте с подшипниками но я отдельно для надёжности ещё и это подшипник с серебристом сепаратором брал.

-PETROVICH- пишет:: Конкретный вопрос, можно ли на базе шестерни первичного вала КП и минсковской корзины собрать рабочую систему, если удлинить вал КП и поставить шестерню с вала на имеющуюся корзину. В общем «поменять местами расположение, оставив на коленвале шестерню от родной корзины.

В своё время так и сделал .Шестерни остались родные от вайраса, а корзина с дисками применена от минского мотоцикла. Использование дисков сцепления вайраса не оправдалось ,буксует. Ипользование штатных деталей требует некоторых ухищрений с их креплением на двигателе .Изготовление новых упрощает , т.к детали будут изготовлены по месту.
К стати в двигателе DEDа передаточное отношение коленвал-первичный вал изменено.

-PETROVICH- пишет:: ...К стати в двигателе DEDа передаточное отношение коленвал-первичный вал изменено...

Ded пишет:: Что значительно улучшило динамику мотора.

WatchCat пишет:: А кто-нибудь пытался высчитывать оптимальные фазы выпуска и продувки для V50 ?
Какие получились результаты в градусах?

Ded пишет:: Цилиндры, “запиленые” по первому рисунку, применялись для опытных гонщиков по
второму для новичков. Для повседневной езды рекомендую второй вариянт.

WatchCat пишет:: Интересно, под какие рабочие обороты делались те два цилиндра, чертежи которых опубликовал уважаемый

Ded пишет:: ?

Ded пишет:: Да что получилось.
Моторчик с двумя передачами с цилиндром на котором фазы выше, крутился до 18000. Остался со времён занятия картингом.
Второй цилиндр, где фазы ниже, пилил под заказ для мотора с 4х ст. коробкой - не замеряли. Можно посмотреть сдесь. http://video.mail.ru/mail/dimonsergeich/3/13.html

WatchCat пишет:: Разбирал штук пять V50 _заводской_ еще сборки(в смысле что в них никто до меня не залезал) - везде окна до конца не открывались, в большей или меньше степени.
Мне вообще кажется, что к конструированию мопедов и их двигателей в ссср никто по-настоящему _серьезно_ не подходил.

Bolsoi пишет:: Для тех, кто не в состоянии понять, что такое работа колец в цилиндре, где кромки окон(нижние особенно, потому что они там сразу от всех окон) на одном уровне, пусть прыгнет с ныряльной вышки не "солдатиком", а плашмя.... пузом))))))
А если серьёзно, то кромки(ровные) выполненные на одном уровне, приводят к более сильной вибрации колец.Которая в свою очередь вызывает более интенсивный износ канавок в поршне или ещё хуже, к поломке колец. Потому и прибегают к разного рода ухищрениям, а точнее техническим решениям - на разном уровне; под небольшим углом; увеличение радиусов в углах окон и сами кромки,выполненные по некоторому радиусу.

WatchCat пишет:: Все сказано верно, только к вопросу неоткрывания окон в V50 не относится.

Bolsoi пишет:: Относится. V-50 не самостоятельное изделие, а ветвь в цепи поколений "полтинников", где с фамильными чертами D38/H44, унаследовались и болезни )) продиктованные материально-технологической базой времён разработки.
Нет смысла заморачиваться по поводу нижних кромок. Если выхлоп совпал а продувка ниже, пусть так и остаётся - кольцам легче, моторесурс больше. Формообразующими окон являются кромки верхние с боковыми и кромка днища поршня, которая паремещается к и от НМТ)).Здесь важнее симметрия окон по ширине, по высоте и по углам выхода каналов.
Съём металла с днища поршня для "выравнивания" увеличивает фазу, в данном случае продувки.Это полезней для верхнего диапазона оборотов. Но неизменной остаётся фаза выхлопа, которая расчитана на более низкий диапазон.))
Как я понимаю, речь идёт о поршне, у которого днище оформлено литьём.Ну вот не помню я таких поршней, когда V-50 вышел в свет...тогдашние все были из под резца.Видимо современные технологии позволяют сэкономить на "денег токарю +металл в стружку".Главное чтоб линейные размеры не отличались от тогдашних.
Далее про днище. Когда поршень проходит ВМТ, он образует с головкой некую систему - собственно камера сгорания и вытеснитель(чаще кольцевой, на "макаке" он в виде козырька,потому и название у камеры - жокейская шапочка).
Оптимальный зазор вытеснителя 0,9-1,2мм(на холодном моторе) и его задача выталкнуть максимальное количество смеси непосредственно в камеру.....не уродуйте днища!!

Зазор вытеснителя легко проверить полуторамиллиметровым оловянным припоем.....через свечное отверстие....методом сплющивания поршнем)))))))
И ещё про зазор. Обусловлено скоростью горения смеси.....Процитирую, прям как в учебнике написано!....Скорость распространения фронта ламинарного пламени в топливо-воздушной смеси - 50м/с, которая уменьшается с изменением "альфа" (Альфа - коэффициент избытка воздуха, характеризует качество смеси...по простому, показатель бедной/богатой смеси.) При меньших зазорах происходит изменение качества смеси в зоне вытеснителя - нежелательное явление.Проверено многолетней практикой!!

Wagner пишет:: У В-50 с ростом оборотов снижается надёжность в разы. Если ездить 40 км в час, то откапиталенный мотор вполне прослужит 2500 км и более.

Но если ездить постоянно с более высокой скоростью, то разбивает бобышки поршня и втулку и подшипник НГШ. Тем более если вы повысили компрессию.
Потом подшипники на коленвалу. Появляется треск в работе мотора и обороты падают.

У меня после нескольких дней соревнований и езде на максимуме застучали подшипники коленвала на в-501. Это где то 200 км экстремальной езды. И около 500 км обычной езды, может больше, так как мотор капиталил не я, .

До этого, после таких же издевательств стуканул в-50, он уже перебран. Пробег 250 км.

Третий мотор пока живой с пробегом около 500 км, из них почти 2\3 на максимуме.

Причём по вине сцепления отказ был один раз на три мотора. Срезало шестерню с корзины. Диски, столики, корзина на остальных моторах в норме.
Коробки все работают, поршня не задранные, втулки не разбиты.
А вот подшипники коленвала разбивает почти у всех.
Вибраций от дисбаланса ни на одном моторе нет, но пока не разбило подшипник. Тогда появляется треск.

Короче для соревнований не грех перебрать двигатель за 100-200 км пробега. А для повседневной езды это не подходит. Думайте когда экстремально форсируете мотор. Зачем?